Đứng sau các dự án BOT giao thông là các ngân hàng tài trợ vốn, với tỷ lệ cho vay lên tới 80-90% vốn đầu tư. Có thể nói, ngân hàng mới là “ông chủ” thật sự của các dự án BOT. Trong khi đó, cơ quan quản lý lại tạo cơ chế hướng đến việc để dòng tiền thu phí tự động không dừng (ETC) chỉ chảy vào 1 ngân hàng.
Tạo cơ chế “độc quyền” ?
Với việc Tổng cục Đường bộ (Bộ GTVT) ký hợp đồng độc quyền cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng giai đoạn 1 với Cty TNHH Thu phí tự động (VETC), tài khoản thu phí của VETC và tài khoản giao thông của chủ phương tiện sẽ cùng một ngân hàng. Trong khi đó, chủ ô tô muốn dùng dịch vụ thu phí tự động phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông, nhưng không được tính lãi. Điều này không chỉ khiến chủ xe không hào hứng nộp tiền trước để sử dụng thu phí tự động, các ngân hàng khác cho vay vốn làm BOT giao thông cũng không ủng hộ.
Một lãnh đạo doanh nghiệp đầu tư BOT đường bộ ở phía Bắc thừa nhận, hiện các dự án BOT giao thông đều do các ngân hàng khác nhau cung cấp vốn. Tuy nhiên, khi triển khai thu phí tự động, Tổng cục Đường bộ lại tạo cơ chế mở tài khoản chỉ ở một ngân hàng như thế là độc quyền. Với việc chủ xe phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông như hiện nay, cả nước có 3,8 triệu ô tô, mỗi xe chỉ cần nộp trước 100 nghìn đồng vào tài khoản, số tiền mặt nhàn rỗi đã rất lớn. Cùng đó, hằng ngày bình quân mỗi trạm cũng thu vài tỷ đồng, cả nước hiện có hơn 80 trạm thu phí, đó là dòng tiền mặt hằng ngày không nhỏ.
“Tuy nhiên, tất cả dòng tiền đó hiện mới đổ vào 1 ngân hàng, trong khi những ngân hàng khác cấp vốn lại không được tham gia, khiến các ngân hàng không đồng tình”, lãnh đạo một doanh nghiệp BOT nói. Nếu đúng lộ trình đặt ra về triển khai thu phí không dừng, toàn bộ trạm thu phí trên Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh, hai tuyến đường huyết mạch, lưu lượng phương tiện nhiều nhất sẽ rơi vào một đơn vị thu phí.
VETC cho rằng, tốc độ xử lý của hệ thống liên ngân hàng mất 0,9 – 2 giây, còn hệ thống thu phí tự động yêu cầu phải 0,6 giây. Do đó, không thể xử lý chuyển tiền trực tiếp từ tài khoản cá nhân từ các ngân hàng của chủ xe sang thanh toán phí. Vì vậy, chủ xe phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông mới dùng được thu phí tự động. Điều này, theo chủ đầu tư BOT, chỉ là “nguỵ biện” cho cơ chế độc quyền. Vì yếu tố này không khó xử lý, các nước đều tạo liên thông 1 tài khoản cho mọi giao dịch, kể cả trả phí giao thông, xử phạt nguội, không lý gì Việt Nam không làm được.
Chủ đầu tư BOT này gợi ý có thể dùng tài khoản ghi nợ trong 5-10 ngày tính lãi suất, phạt chậm nộp, hoặc nhiều cách khác. Không nhất thiết phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông mới dùng được dịch vụ. “Tất cả đều xử lý được bằng công nghệ, hoặc từ cách tổ chức. Lý do VETC đưa ra chỉ để biện hộ cho những đòi hỏi vô lý, độc quyền”, chủ một dự án BOT nói. Vị này đề xuất cơ quan quản lý nhà nước ngồi lại với nhà đầu tư BOT để cùng thống nhất giải pháp, đảm bảo cạnh tranh, minh bạch, không phải dùng mệnh lệnh hành chính, chắc chắn tiến độ triển khai thu phí tự động sẽ đạt được.
Chúng tôi ngại lên tiếng
Về việc giai đoạn 1 của dự án triển khai thu phí tự động không dừng chỉ có 1 đơn vị được Tổng cục Đường bộ lựa chọn cung cấp dịch vụ thu phí (do chỉ 1 đơn vị tham gia), các nhà đầu tư BOT cho rằng, lý do này cũng chưa thuyết phục. Các nhà đầu tư BOT lý giải: Sau khi chào thầu giai đoạn 2 thu phí tự động đã có nhiều đơn vị nộp hồ sơ, Tổng cục Đường bộ sơ loại cũng chọn được 4 nhà đầu tư đủ năng lực.
Còn về mức phí trích lại cho đơn vị dịch vụ thu phí tự động (gần 5% trên tổng số thu tại mỗi trạm thu phí), một chủ đầu tư BOT cho biết, mức phí này cũng tạo bất cập. Dù hiện việc thu phí thủ công đơn vị thu phí được trích lại 6% doanh thu qua trạm để hoạt động song nếu đưa ra đấu thầu cạnh tranh, phí phải trả cho đơn vị dịch vụ thu phí tự động có thể thấp hơn mức đang áp dụng và giảm dần, không chỉ 1 mức phí áp dụng mãi mãi như VETC đang được trích. Kinh nghiệm các nước cho thấy, để khuyến khích người dân trả phí tự động, mỗi xe sẽ được giảm phí thêm 1-2% so với thanh toán tiền mặt. “Còn ở ta, chỉ có 1 đơn vị thu phí tự động độc quyền, không có cạnh tranh, không có so sánh giá, nên đơn vị duy nhất nói sao phải nghe vậy.
Điều đó rất vô lý. Thậm chí, mỗi lần thay đổi phí trả cho đơn vị thu phí tự động, Bộ GTVT phải báo cáo xin ý kiến Thủ tướng, mất nhiều thời gian, như giai đoạn 1 vừa qua, Bộ GTVT phải mất 4 tháng xin tăng phí trích lại cho đơn vị thu phí dịch vụ. Tất cả lập luận Bộ GTVT và VETC đưa ra chỉ tạo ra độc quyền, chúng tôi là các nhà đầu tư, còn nhiều vấn đề liên quan tới cơ quan quản lý ngành, nên ngại lên tiếng. Tại sao 1 chủ trương đúng lại bị phản đối, khó triển khai, điều này Bộ GTVT rõ nhất!”, một chủ đầu tư BOT nói.
Quá nhiều thay đổi
Về quá trình triển khai thu phí không dừng, ban đầu, Bộ GTVT trình Thủ tướng quyết định mức phí nhà đầu tư BOT phải trả cho đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí tự động là gần 5% tổng số thu phí tự động qua trạm thu phí. Tuy nhiên, do số lượng chủ xe ô tô dán thẻ và nộp tiền sử dụng thu phí tự động thấp, nên số thu thực tế của đơn vị cung cấp dịch thu phí tự động thấp. Cùng đó, qua thực hiện, mức phí này không đảm bảo khả năng thu hồi vốn đầu tư, dẫn tới phương án tài chính triển khai thu phí tự động không đạt, các ngân hàng tài trợ vốn cho dự án thu phí tự động dừng giải ngân, nên đơn vị thu phí tự động gặp khó khăn về tài chính cho nhập thiết bị và thuê nhân lực thu phí.
Đến giữa năm 2018, Bộ GTVT phải trình xin ý kiến Thủ tướng nâng mức phí nhà đầu tư phải trả cho đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí tự động. Thời gian trình, xin ý kiến mất khoảng 4 tháng. Phải tới cuối năm 2018, Thủ tướng mới chấp thuận nâng mức phí. Sau khi Thủ tướng chấp thuận nâng mức phí, Tổng cục Đường bộ phải làm việc lại với các nhà đầu tư BOT để ký lại phụ lục hợp đồng về nội dung thu phí tự động không dừng và mức phí trích lại cho đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí tự động.
Cũng vì thay đổi mức phí, Tổng cục Đường bộ tiếp tục phải sửa đổi lại hồ sơ mời thầu để chọn nhà thầu tiếp theo cho việc triển khai dự án thu phí tự động không dừng giai đoạn 2 (điều đáng lẽ phải xong nửa cuối năm 2018, đầu năm 2019). Thực tế, mỗi trạm thu phí đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí tự động chỉ thu được khoảng 10-20 triệu đồng tiền phí từ nhà đầu tư BOT.
– Việc Tổng cục Đường bộ ký hợp đồng với 1 đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng thiếu các điều khoản để có thể thay thế, thêm nhà thầu khi có vấn đề xảy ra, cũng khiến Tổng cục rơi vào thế khó khi triển khai thu phí tự động không dừng, từ đó gây chậm tiến độ. Tổng cục Đường bộ cũng lý giải nguyên nhân triển khai thu phí tự động chậm tiến độ có phần từ năng lực tài chính của nhà đầu tư dịch vụ thu phí nhưng không thể thay thế nhà thầu, bổ sung thêm đơn vị thứ 2, 3…
Theo một số nhà đầu tư BOT, vì lý do công nghệ, nên nhà đầu tư BOT không thể lắp thêm hệ thống giám sát số lượng xe qua lại trạm thu phí, và giám sát đơn vị thu phí tự động. Điều này khiến một số nhà đầu tư BOT cảm thấy chưa đủ sự tin tưởng đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí để triển khai thu phí tự động. Nhà đầu tư BOT này nhìn nhà đầu tư khác để làm, khiến triển khai thu phí tự động gặp khó khăn.
Trong thực tế, cũng có không ít nhà đầu tư BOT không thích minh bạch, thích thu phí thủ công nên tìm cách trì hoãn thu phí tự động không dừng… Do đó, muốn tiến độ triển khai thu phí tự động không dừng các vấn đề trên cần được giải quyết và cần các chủ phương tiện ủng hộ sử dụng dịch vụ thu phí tự động.
Muốn tiến độ triển khai thu phí tự động không dừng các vấn đề trên cần được giải quyết và cần các chủ phương tiện ủng hộ sử dụng dịch vụ thu phí tự động.
Theo Lê Hữu Việt
