Tư vấn TEDI cho rằng đường sắt tốc độ 200 km mỗi giờ “không thể giảm hơn một nửa chi phí đầu tư so với tốc độ 350 km/h”.
Trong văn bản gửi Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc – Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD áp dụng cho đường sắt tốc độ 200 km/h; trong khi trước đó Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD.
Là đơn vị tư vấn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc TEDI (đại diện liên danh tư vấn TEDI – TRICC – TEDIS) nhận định, tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là “không có cơ sở”.
Theo liên danh tư vấn, chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Do đó, không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.
“Chúng tôi đã tính toán rất chi tiết các số liệu với nhiều phương án chạy tàu tốc độ khác nhau, không thể có số liệu chênh lệch kinh khủng như vậy”, ông Sơn khẳng định.
Tổng giám đốc TEDI còn cho biết, tư vấn Nhật Bản đã tính toán phương án xây dựng hạ tầng đường sắt tốc độ cao 350 km/h với hạ tầng hiện hữu ở Việt Nam, qua đó giảm chi phí 30% so với xây dựng ở Nhật Bản.
 |
|
Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản. Ảnh: Ảnh: Japantourist/Kyotostation. |
Về việc vì sao Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ cao 350 km/h thay vì tàu 200 km/h, ông Phạm Hữu Sơn nói, trong quy hoạch mạng lưới giao thông tầm nhìn đến 2050, đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.
Mặt khác, ông Sơn nhấn mạnh, công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là “động lực phân tán” tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản. Đây là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.
Về xây dựng, công nghệ động lực phân tán sẽ đảm bảo tính đồng bộ, giảm chi phí đầu tư hạ tầng trong bối cảnh tuyến đường sắt ở Việt Nam có chiều dài cầu, hầm chiếm 70%. “Trung Quốc đã có hệ thống đường sắt cao tốc dài 30.000 km, Nhật sắp có tàu 500 km/h. Chúng ta xây dựng đường sắt tốc độ cao sau các nước hàng chục năm mà trong tương lai vẫn dùng tàu 200 km/h thì e rằng tầm nhìn kém”, ông Sơn nói.
Với góc nhìn chuyên gia, GS Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải nêu quan điểm giống Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Ông Khuê cho rằng, đường sắt tốc độ 350 km/h khó đảm bảo tính khả thi về tài chính vì đòi hỏi tổng vốn đầu tư lên đến 58,7 tỷ USD, “là gánh nặng với nền kinh tế”.
Ông Khuê phân tích, để làm dự án đường sắt tốc độ 350 km/h thì trong 30 năm, ngân sách của Trung ương dành cho hạ tầng giao thông hàng năm phải tăng gần gấp đôi, đồng thời phải đình hoãn các công trình giao thông khác để nhường nguồn lực cho đường sắt cao tốc.
“Đây là việc khó và sẽ khiến dự án đường sắt cao tốc phải kéo dài hơn 40 năm, thậm chí lâu hơn”, ông Khuê nói và cho rằng phát triển tàu tốc độ 160-200 km mỗi giờ là khả thi và hiệu quả bởi có thể vừa chở khách vừa chở hàng.
Ngoài ra, GS Khuê cho rằng dự án tàu tốc độ 350 km/h có thể khiến Việt Nam dư thừa năng lực vận tải khách vì có thể chuyển tải 364.000 hành khách mỗi ngày, trong khi dự báo lượng hành khách chỉ đạt 40% số lượng này vào năm 2050. Hơn nữa, tàu tốc độ 350 km/h chỉ chở khách nên vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam không được cải thiện.
Ông Lê Công Nhường – đại biểu Quốc hội tỉnh Bình Định, người từng chất vấn Thủ tướng về việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam cũng cho rằng, phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư “sát với tính toán trước đây của tôi”.
“Tham khảo tuyến đường sắt từ Nong Khai đi Bangkok (Thái Lan) khoảng 800 km có chi phí hơn 8 tỷ USD, tôi ước tính đường sắt Bắc Nam của chúng ta khoảng 1.600 km, dự kiến 20 tỷ USD. Vì vậy tôi ủng hộ Bộ Kế hoạch và Đầu tư”, ông Nhường nói.
Tối 9/7, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, kết quả nghiên cứu của Bộ Giao thông Vận tải cũng như ý kiến của Bộ Kế hoạch đầu tư liên quan đến quy mô, tổng mức đầu tư dự án… sẽ tiếp tục được Bộ Giao thông Vận tải có ý kiến, giải trình làm rõ trong quá trình thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước và thẩm tra của các cơ quan có liên quan trước khi trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án.
Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục triển khai nghiên cứu, tham mưu và thực hiện các bước tiếp theo của dự án một cách cẩn trọng, khách quan và tuân thủ đúng quy trình.
Cuối năm 2018, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Theo đề xuất, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dài 1.559 km chạy dọc hành lang Bắc – Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP HCM. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Thời gian chạy tàu từ Hà Nội – TP HCM là 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả ga.
Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (58,7 tỷ USD).
Theo Đoàn Loan – Gia Chính
